Tarpan, czyli rolnicze auto do wszystkiego

W Szreniawie, na terenie Muzeum Narodowego Rolnictwa i Przemysłu Rolno-Spożywczego, powstanie Muzeum Tarpana - dumy polskiej motoryzacji. Twórcy projektu poszukują parnerów, ofiarodawców oraz dawnych użytkowników Tarpana zainteresowanych współpracą.

    Muzeum Tarpana powstanie w Muzeum Narodowym Rolnictwa w Szreniawie w 2018, dokładnie w 45. rocznicę uruchomienia produkcji tych aut. W nowym muzeum zostanie zaprezentowana historia samochodu, który był niezwykle ciekawą i - co ważne - całkowicie polską konstrukcją. Przy budowie Tarpana wykorzystano co prawda elementy z licencyjnych samochodów: Warszawy i Polskiego Fiata 125p, ale sama konstrukcja była dziełem inżynierów z Poznania i Warszawy (Fabryka Samochodów Osobowych na Żeraniu). Tarpan był nie tylko samodzielnym polskim projektem, ale wręcz wyprzedzał swoje czasy, będąc jednym z protoplastów późniejszych VAN-ów i SUV-ów. Zaprojektowany w latach 1971-72 roku Tarpan był przeznaczony dla rolników i miał być autem „do wszystkiego”: w tygodniu służyć do wożenia płodów rolnych, a w niedzielę zawieźć liczną wiejską rodzinę do kościoła. Na taką uniwersalność Tarpana pozwalał rewelacyjny pomysł: przesuwna ścianka wewnątrz kabiny. W kilka chwil samochód z obszernej osobówki, mieszczącej sześciu (a bywało, że znacznie więcej!) pasażerów stawał się pojemną półciężarówką. Nie dziwi zatem to, że farmerski pick-up stał się również znakiem rozpoznawczym brygad remontowo-instalacyjnych: fachowcy na budowach socjalizmu w Polsce wreszcie także mieli swój wóz.

   Tarpan czy Warta?
Historia Tarpana zaczyna się podobnie jak dzieje Syreny R-20, Syreny B-100, osobowo-towarowych odmian Żuka i Nysy, a nawet Fiata 125p w odmianie pick-up. Na początku lat 70. XX wieku nowe kierownictwo partyjne pod wodzą I sekretarza PZPR Edwarda Gierka daje sygnał do skonstruowania auta dla rolnika posiadającego własne gospodarstwo. To była rewolucja, bo kiedy władzę w PRL sprawował Władysław Gomułka samochody, a już zwłaszcza samochody dostawcze, miały służyć tylko w przedsiębiorstwach państwowych, a w rolnictwie w PGR-ach. Paradoksalnie, właśnie wywodzący się z Poznania, w której nawet nie było dotąd fabryki samochodów, Tarpan stał się najbardziej rozpoznawalnym i udanym samochodem rolniczym.

   Tarpan 233
Pierwsze Tarpany zaczęto składać wśród wielkich ciężarówek Tatra i Jelcz, bo przyszła Fabryka Samochodów Rolniczych w podpoznańskim Antoninku była wówczas wielkim zakładem naprawczym i ten rodzaj działalności udało się wygasić dopiero w dwa lata po uruchomieniu produkcji samochodu dla wsi. Ale najpierw należało go w ogóle skonstruować. Dwa niezależne zespoły poznańskich konstruktorów przystąpiły do projektowania, ale oba opracowane prototypy rolniczych pojazdów z dwusuwowymi silnikami od Syreny, nazwane „Warta” i „Tarpan” nie spełniły pokładanych w nich nadziei. Dopiero po dołączeniu do Poznaniaków w 1972 roku grupy inżynierów z żerańskiej Fabryki Samochodów Rolniczych wspólnymi siłami skonstruowano trzeci, zupełnie inny samochód, który funkcjonował pod nazwami zarówno Warta-2, jak i Tarpan 233. Dopiero ten projekt, pokazany po raz pierwszy publicznie na dożynkach w podbydgoskim Myślęcinku, wzbudził zaufanie władzy oraz przyszłych odbiorców i został skierowany do produkcji.
   Znacznie większy nowy pick-up zyskał silnik od Warszawy, większą ładowność oraz jedną fenomenalną - przynajmniej w założeniu - cechę. Otóż tylna ścianka kabiny była przesuwna i można ją było wypchnąć do tyłu tworząc obszerne, sześcioosobowe wnętrze o dwóch rzędach zintegrowanych siedzeń. Ale w przypadku zapotrzebowania na przewóz towaru, ściankę można było wepchnąć do środka zachowując tylko trzy miejsca na przedniej kanapie i fotelu kierowcy. Dzięki temu genialnemu pomysłowi Tarpan rzeczywiście stał się autem farmerskim: w tygodniu woził nawozy albo płody rolne, a w niedzielę mógł służyć licznej rolniczej rodzinie do wyjazdów do kościoła. Co prawda – zwłaszcza w początkach swojej produkcji - na auto z FSR mogli sobie pozwolić najbogatsi, bo Tarpan kosztował tyle co budowa nowego domu. Ale też, często będąc w latach 70. jedynym samochodem na wsi, poznański pick-up woził wszystko i wszystkich: gości weselnych na śluby, rodzące kobiety do szpitala oraz świeżo upieczone matki wracające z niemowlakami do domów, a bywało, że także nieboszczyków w ostatnią drogę. W epoce, kiedy o marketingu niewielu w Polsce słyszało, Tarpan był ucieleśnieniem hasła o samochodowej uniwersalności.
   Tarpan 233 posiadał konstrukcję ramową, do której mocowano poszczególne zespoły auta: nadwozie, silnik i zawieszenie. Dzięki możliwości multiplikacji zastosowań oraz nowoczesnej, odpowiadającej współczesnym trendom karoserii, którą projektował Zbigniew Wattson, jeden z najwybitniejszych polskich stylistów, Tarpan był atrakcyjną alternatywą wobec dotychczas produkowanych w Polsce aut dostawczych: Żuka i Nysy. Podobnie jak w tamtych samochodach, w Tarpanie zaadaptowano przednie zawieszenie oraz górnozaworowy silnik benzynowy S-21, wywodzące się z Warszawy 223. Ale w pierwszych egzemplarzach Tarpana stosowano nawet zupełnie archaiczny dolnozaworowy silnik M-20 sprzężony z trzybiegową skrzynią biegów. W późniejszym okresie w Tarpanach montowano także znacznie nowocześniejsze silniki benzynowe 115C z Polskiego Fiata 125p (wersja F-233) o pojemności 1500 cm3, co uczyniło z Tarpana największą „rakietę” wśród wozów dostawczych na naszych wsiach. Inna rzecz, że zarówno „warszawowskie”, jak i „fiatowskie” agregaty mogły stanowić największą wadę samochodu, bo zarówno lubelskiej Fabryce Samochodów Ciężarowych, jak i Fabryce Samochodów Osobowych na Żeraniu zdarzało się przysyłać do fabryki w podpoznańskim Antoninku partie wyrobów, które powinny trafić wprost na złom. Ale w gospodarce realnego socjalizmu nic nie mogło się zmarnować i buble były montowane do nowych samochodów, psując im opinię wśród użytkowników. Zresztą także sama Fabryka Samochodów Rolniczych borykała się ze swoimi problemami: początkowo auta montowano w bardzo prymitywnych warunkach, nie było tłoczni ani prawdziwej lakierni. Według ówczesnych decydentów samochód miał być produkowany w możliwie największej ilości, a jakość pozostawała na dalszym planie.
   Auto produkowano w kilku odmianach, a Fabryka Samochodów Rolniczych wytwarzała nawet przyczepę zbudowaną na podzespołach Tarpana. Podstawowa wersja modelu Tarpan 233 - „Standard”, miała całkowicie blaszane nadwozie ze skrzynią ładunkową krytą opończą lub nakładką z tworzyw sztucznych (tzw. wersja „P”). Wewnątrz kabiny auto dysponowało wspomnianą przesuwną wewnętrzną ścianką, pozwalającą zwiększać ładowność lub przestrzeń dla pasażerów. Ładowność auta wynosiła 600 lub 850kg, prędkość maksymalna 100 km/h, a zużycie paliwa około 13,5 l/100 km. Oprócz wersji nadwoziowej „Standard” produkowano także wersje „Kombi” (furgon z blaszanymi ścianami bocznymi oraz unoszoną do góry klapą tylną) oraz dwa rodzaje wersji „Pick-up”: z krótką, trzyosobową kabiną (obciętą za pierwszym rzędem siedzeń) oraz blaszanymi burtami bocznymi i klapą tylną, jak również wersję RS, która miała drewnianą skrzynię ładunkową (podobnie jak późniejszy model 239D), przykrytą opończą. Model 233 produkowano w latach 1972-1982.
  W latach 70. Tarpana eksportowano do Grecji i Iranu. Auto, eksploatowane nieraz w bardzo ciężkich warunkach zbierało różne opinie: zachwycano się jego uniwersalnością, ale bywało też, że krytykowano jakość wykonania. Rolnicy, właściciele Tarpanów, wspominają go jednak pozytywnie, bo był nieskomplikowany w obsłudze, a i wielu rolników umiało go samodzielnie naprawiać i - przynajmniej do momentu kiedy jeździł - był przydatny do wszystkiego.

   „Tarpanolla”
Antidotum na przestarzałe podwozie Tarpana oraz chałupnicze metody produkcji miał być zupełnie nowy samochód opracowany we współpracy z włoskim Fiatem. Projekt był elementem szerszego kontraktu, podpisanego przez państwowego eksportera samochodów „Pol-Mot” z włoskim koncernem. Kontrakt ten miał zmodernizować polską motoryzację i obejmował trzy główne elementy: konstrukcję i technologię wytwarzania nowych silników i zawieszenia do Poloneza, uruchomienie w Fabryce Samochodów Małolitrażowych produkcji modelu Panda oraz właśnie opracowanie nowego Tarpana. W Antoninku rozpoczęto wielkie inwestycje, w tym budowę hali produkcyjnej, a specjaliści Fiata zaprojektowali trzy prototypy, które, jako że były wynikiem współpracy polsko - włoskiej, szybko ochrzczono nieoficjalną nazwą „Tarpanolla”. Do Poznania przysłano też jeżdżące prototypy przedprodukcyjne nowego Tarpana i… niestety na nich wszystko się skończyło. W 1980 roku nastąpiło gwałtowne tąpnięcie gierkowskiej gospodarki i PRL stała się niewypłacalna. Zabrakło pieniędzy na obsługę mocno zadłużonego państwa, nie mówiąc już o szansach na nowe kredyty na Zachodzie. Wkrótce potem stery władzy przejęła ekipa, która zanim wprowadziła stan wojenny zerwała wszelkie kontakty z europejskimi firmami, bo wiatr znów silnie wiał ze wschodu. Dzisiaj, z perspektywy czasu, najbardziej chyba w tym polsko - włoskim kontrakcie należy żałować braku na naszych taśmach produkcyjnych Pandy, późniejszego światowego hitu Fiata, i właśnie „Tarpanolli”, która także mogła stać się wielkim przebojem i protoplastą SUV-ów. Zabrakło kilku miesięcy.

   Tarpan 237
Fiasko kontraktu z Fiatem oznaczało powrót do własnych skromnych produktów i jeszcze skromniejszych środków na ich modernizację. Ale próbowano coś robić, bo na początku lat 80. Fabryka Samochodów Rolniczych stanęła przed widmem likwidacji. W związku z tym typ 233 zastąpił na początku lat 80. zmodernizowany model 237, produkowany w podobnych co pierwszy model odmianach (poza „Kombi”). Opracowano nową mocniejszą ramę, co pozwoliło zwiększyć ładowność do 1000kg, zastosowano nowy, estetyczniejszy pas przedni i lepsze reflektory, nowy wykrój błotników przednich i tylnych oraz kasetowe klamki zewnętrzne. Przede wszystkim jednak zmodernizowano fabryczny proces produkcyjny, co wyraźnie poprawiło trwałość blach Tarpana oraz jakość montażu. Spróbujcie zamykać drzwi w Tarpanie „klasyku” i w 237 - nieporównywalne!

   Tarpan D237 - D239
Ciekawą konstrukcją był wprowadzony do produkcji w 1986 roku model 239D o zwiększonej ładowności do 1000kg (nowa rama nośna, nowe zawieszenie przednie: belka osi wsparta na dwóch wzdłużnych resorach piórowych, zwiększony rozstaw kół przednich o 95 mm, a średnica kół jezdnych do 16””) występował wyłącznie w kompletacji nadwozia pick-up z osobną skrzynią ładunkową. Bliźniaczy konstrukcyjnie model 237D oparty był z kolei na typowym, w całości blaszanym nadwoziu typu „standard”. Najważniejszą modyfikacją samochodu było zastosowanie nowego, adaptowanego z licencyjnego ciągnika Massey-Ferguson 3-cylindrowego silnika wysokoprężnego typu Perkins o pojemności 2502 cm³ z wtryskiem bezpośrednim, o stopniu sprężania 16,5. Potrzeba adaptacji silnika wynikała z głębokiego kryzysu ekonomicznego, w jakim znalazła się Polska w latach 80. XX wieku. W kraju obowiązywała reglamentacja benzyny (sprzedawano ją na kartki), co nie dotyczyło oleju napędowego, szczególnie dostępnego dla rolników. Tarpan D239 znalazł uznanie nabywców, ponieważ był jedynym produkowanym w kraju samochodem użytkowym z silnikiem diesla, a jego ekonomia i mocna konstrukcja w połączeniu z dobrymi właściwościami trakcyjnymi (nowe zawieszenie na wzdłużnych resorach) czynił go niezwykle pożądanym środkiem transportu. Co prawda głośność wewnątrz kabiny samochodu przypominała poziom hałasu pracującego ciągnika rolniczego, ale silnik o mocy 42 KM przy 2500 obr/min i aż 150,6 Nm przy 1200-1300 obr/min zużywał jedynie 6,9 l oleju napędowego na 100 km. Ekonomiczność auta przekładała się oczywiście na osiągi; 239D rozpędzał się jedynie do 86 km/h, choć przyśpieszenie było dużo lepsze, niż można by sądzić po niskiej prędkości maksymalnej. Ale koszty utrzymania rolniczej furgonetki były porównywalne z małym Fiatem…

    Tarpan Honker
   Aby ratować się przed likwidacją fabryki poznańscy inżynierowie we współpracy ze specjalistami z Przemysłowego Instytutu Motoryzacji oraz Wojskowego Instytutu Techniki Pancernej i Samochodowej w Sulejówku opracowali zupełnie inny typ auta, które miało być przeznaczony już nie dla rolników, ale przede wszystkim dla wojska. Model ten symbolizuje zatem zmianę koncepcji: auto rolnicze zastąpił pojazd terenowy.
   Badania prototypów pod kryptonimem PW - 1 i PW -2 (pojazd wielozadaniowy) trwały kilka lat, a produkcyjny samochód o nazwie Honker (od kryptonimu użytego przez żołnierzy II Korpusu Polskiego w trakcie walk o Monte Cassino) zaprezentowano dopiero w 1988 roku. Stosowany początkowo, zbyt słaby benzynowy silnik pochodzący z osobowego Poloneza o pojemności 1500 lub 1600 cm3 wkrótce zastąpiono większymi dieslami (także z turbosprężarką): importowanym marki Iveco lub polskim 4C90. Mimo, że produkcja w Poznaniu nie przekraczała kilkuset samochodów rocznie, Honkery stały się od lat 90. XX wieku podstawowym typem pojazdu terenowego używanego w polskim wojsku. Próbowano także znaleźć zastosowanie auta w innych służbach: policji czy straży pożarnej, a także w gospodarce cywilnej, np. w leśnictwie. Niestety, ten udany samochód nie trafił w swój czas: w połowie lat 90. Fabrykę Samochodów Rolniczych przejął koncern VW, a prawa patentowe i linię produkcyjną Honkera zakupiło Daewoo Motor Polska, które konturowało produkcję w dawnej lubelskiej Fabryce Samochodów Ciężarowych, gdzie wytwarzano furgonetki Lublin, a wcześniej Żuki.

***

Muzeum Tarpana szuka Partnerów projektu, którzy mogliby go wspomóc, poprzez sponsoring, wypożyczenie eksponatów, relacje świadków ciekawych wydarzeń związanych z Tarpanem, a także jego dawnych użytkowników.
Kontakt do kuratora Muzeum Tarpana: Gerard Radecki, tel. 61 810 76 29 w. 44, 
e-mail: Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie w przeglądarce obsługi JavaScript.

Ostatnio zmienianywtorek, 28 listopad 2017 19:54

Skomentuj

Powrót na górę